212 0 obj <> endobj 海運は他の運輸手段に比べて以下のような特徴を持つ。 船の長所と短所も参照のこと。. 0000001384 00000 n お知らせ Information 2020.8.13 当社およびグループ会社社員の新型コロナウイルス感染者発生のお知らせ 2020.7.6 大連向けLCL危険物混載サービス再開について (2019年01月10日), 化石燃料車販売禁止まで15年、産業界が直面する課題とは（英国） 0000037369 00000 n �"]xXĐQ+L��j����3��fhgM̻c��2��29��w� �*V￠|��b�CM���)��� ��s-)�y�\?�J|�r̶��|ݔ!�9gL���/�W�p-�� m������.���p���jBԵt��.1���q��Q�E�M�?�J��LvTƀs�b�z~ Boston、Newark、Charleston、New Orleans、Houston、San Diego、Long Beach、San Francisco, Scapa Flow、Leith、Immingham、Liverpool、London、Southampton, Haiphong,Quy Nhon,Cai Mep,Ho Chi Minh City,Danang. R�R� (2020年05月29日), 行き場を失う日本の廃プラスチック �U�:�n�B��m`1S3 %%EOF W�w*\�M&����^l?��t���x��ݾ}��Pi| ݍ��f�;J�,���e�.��1�0j���.��ufs爒V3M��YR"�(\Y�FY4�(�xȰ����LQU�i��0*�#*ܝqwv�T�vjs����}{龔�~���s͡����д�n�he9 #��;b&z�����º�Cy�NUEĘ��.�=Ga�U"㛇ڧ�fo������g��;ר7��7j�$] iR?�@��[��L���p�j��T�Z%u��ٝv�$���R�Ua3/IH�>��?�I���&a�n���}�)5������~�� ��NtL{�"�R�s�7H�m3I���m�:�Y�vm暝/`�ْ��>�F`�u�2����4^ ���+c��Ą�X�HkK~��+����^�� 海運（かいうん、英語：marine transport）とは、水運のうち、海上を利用した旅客輸送・貨物輸送である。. コンテナ船の航海日数をご紹介。東京発、中国、アメリカ、オーストラリア、タイ、ベトナム、オーストラリア、タイ、上海、シンガポール、中東、インド、インドネシア、ブラジルなど世界各国の主要ターミナルとの航海日数を一覧で確認ができます。 H�|V]��V����}��}m���ί=;;�������)Q�Ҥ�� U�M�I#�@(i��� → フォームでのお問合わせ, オーバーゲージカーゴ（オープントップ・フラットコンテナ・在来船）の全世界向け海上輸送を得意とするジャパントラストが発信する無料メルマガの登録は, 欧米のコロナウイルス第二次感染拡大と北米の新築家屋需要増 / COVID-19ワクチンの輸送に適した冷凍コンテナ | コンテナ市況レポート 2020年11月. All rights reserved. (2020年04月15日), 米中貿易摩擦の日本企業への影響（その1）対中制裁関税などへの対応に苦慮 国際海上混載（lcl）サービスについて. 0000001297 00000 n 会社: 矢吹海運株式会社 横浜支店 山下埠頭事務所 住所: 神奈川県横浜市中区山下町279-3 山下埠頭市営8号上屋 向け地: 上海,タイ tel: 045-641-5031 fax: 045-662-4088 naccs保税地域コード: 2ddh5 naccs利用者コード: 2ayab: 横浜cfs (危険品) 会社: 株式会社日陸 0000001042 00000 n 0000001147 00000 n 0000002382 00000 n ャル・インパクト・ボンド）, 公共施設等の整備等（指定管理者制度／PFI／公共空間活用）, 公民連携による国際技術協力（Y-PORT）. startxref H��>�J���UT�*�)�T( ���`8��$�JA���k_���|看$�C�"������;���$���7�������ߡW�t� ��:~����{����e�������/��~����cG6~�E|'����7:7���]��W`�>q���ɾg`��֞~�G�8��Oû���wN9s��]r �W����9y�I��A�gR�;��S/?��&!�^$� �| >2B�pEldY��������1�P͢J��lm^BY���5�xV�Kؖ�5)�#�R���?�a.�� (2020年09月28日), 自動車大手、新型コロナ禍を受け2020年上半期の販売台数が大きく減少（ドイツ） 社員在宅期間中の各部署お問合せ先メールアドレスに関して; 2020年11月期輸出混載lss改定料金のご案内; 2020年11月以降アジア向けyas&faf改訂のお知らせ 誘致, アゼルバイジャンは北をロシア、東は豊富な天然資源を有するカザフスタン・トルクメニスタン、南は中東の大国イラン、西は欧州へ至るジョージアと国境を接する。原油と天然ガスが伝統的な基幹産業。2014年以降は政策を転換、資源依存からの脱却と産業の多角化を進める。輸送分野では東西・南北の国際輸送路の中継（トランジット）点として存在感を増している。国際航空輸送分野でも中国・日本・東南アジアと欧州・中東の結節点となりつつある。, アゼルバイジャンの国際輸送事業に注目が集まっている。国家収入の大半を原油・天然ガスに依存する同国は、2014年以降の資源価格の下落で深刻な経済的打撃を受けた。CIS諸国でも回復が遅れ、2017年の国内総生産（GDP）成長率は政府発表で0.1％増。国際機関発表ではマイナス成長となった。イルハム・アリエフ大統領は2016年12月、「戦略的ロードマップ」を承認し、現在11の代表的産業分野を中心に経済の多角化を進める。そのなかには「輸送インフラ」も含まれ、政府は積極的な投資で2020年までに18,900人の新規雇用を同分野で生み出すことを目標に掲げる。, 2017年は輸送分野にとって大きな意味を持つ年だった。鉄道輸送では2017年10月30日、同国の首都バクーからジョージアを経由しトルコのカルスをつなぐBTK(バクー・トビリシ・カルス)鉄道が開通。同鉄道の最大輸送能力は年1,700万トンで、2018年末までに旅客輸送も開始する。年間100万人の利用が見込まれ、主に観光分野での経済効果が期待される。貨物輸送に関しては将来的に年5,000万トンまで引き上げる予定。2018年1月からは中国からのBTKを経由する欧州向けブロックトレイン（注）の輸送も開始された。在ジョージアの中国企業関係者によると、現時点ではブロックトレインを除き中国出しのコンテナ輸送料金は鉄路より海路が安価とのことで、貨物増に向け将来的な輸送価格の引き下げが期待される。, また、アゼルバイジャン・カスピ海運とカザフスタン鉄道は2017年4月、合弁会社を設立。アクタウ（カザフスタン）とバクーを結ぶカスピ海横断国際輸送路（TCITR）の事業を立ち上げた。2018年には350万トンの輸送量を予定。カスピ海を挟み東岸のカザフスタンから52万トンの石油製品、35万トンの穀物、36万4,000トンの非鉄金属、36万トンの石炭の輸送を見込む。, バクー港はBTK、TCITRの積み替え拠点として急激な貨物の増加が見込まれる。取り扱い能力拡大のためバクー南方アリャート地区にバクー新港が現在建設されている（写真）。2018年内に建設工事の第1フェーズが終了する。同フェーズ終了後の貨物取り扱い能力は年間110万トン、10万TEUまで増加する。第2フェーズはその3～5年後の着工が予定されており、取り扱い能力は50万TEUまで拡大する。それでも需要の伸びに工期が追い付かない、との推測も出ている。, ロシアとイラン、ペルシャ湾岸諸国、インドを南北に結ぶ国際輸送路も実現に大きく近づいた。2017年3月にアゼルバイジャン・イラン両国の国境で試験運行が実施され、2018年1月には両国国境での施設供用が開始された。国境のアスタラからイラン北西のラシュトまでの未着工部分では、アゼルバイジャンがイランへ5億ドルの融資を供与。2018年上半期にも鉄道建設工事が開始される予定。アジア開発銀行とフランス援助庁も5億7,500万ドルの協調融資でプロジェクトを支援する。現在、イランからアゼルバイジャンへの輸送はイラン国内でトラック輸送、アゼルバイジャンに入り鉄道輸送に切り替える国際複合輸送が行われている。2017年第1～3四半期の貨物輸送実績は前年同期比21.6％増の470万トンで、両国が鉄道で結ばれれば物量はさらに拡大することが期待される。, エネルギー輸送でも、アゼルバイジャン産の天然ガスをトルコまで輸送する国際パイプライン「TANAP（Trans-Anatolian Pipeline）」が2017年末にほぼ完工。2018年6月末の稼働を予定する。TANAPはアゼルバイジャンとトルコを結ぶものだが、トルコから先はギリシャを経由しイタリアへと延びるTAP（Trans Adriatic Pipeline）との接合が予定されている。将来的には、カスピ海を経由しトルクメニスタン産のガスをTANAP経由で欧州に輸送することも見込まれる。天然ガス輸入元の多角化を進めロシア産ガスへの依存を低下させたい欧州連合（EU）は、2020年以降、トルクメニスタン産ガスのアゼルバイジャン経由での欧州向け輸送に期待を寄せる。EUにとってはエネルギー安全保障の観点で、アゼルバイジャン経由ガス輸送の重要性が高まっている。, 航空輸送ではアゼルバイジャンの民間航空輸送大手「シルクウェイ・ウェスト」社が世界的に急速に事業を拡大させている。同社は2012年設立。わずか数年で世界25都市に定期便（チャーター除く）を就航させた。貨物輸送用のボーイング747-400型機と同8型機を合計で10機所有。2019年までに追加で9機購入する計画も浮上する。シルクウェイ・ウェスト社は18の子会社から成る「シルクウェイ・ホールディング」の中核企業。グループにはターミナル管理やケータリング事業、銀行、保険、建設会社など、いずれも航空輸送事業から派生した事業会社が加わる。日本との関係では、2016年1月に石川県の小松空港へ就航を開始。2017年12月29日からは関西空港にも就航。現在はバクー・日本間で週3便（小松空港から週2便、関空から週1便。いずれも韓国・仁川経由）運航する。2018年サマーシーズンからは関空からの直行便を1便増やし、合計で週4便体制となる予定だ。, シルクウェイ・ウェストの主力は航空貨物のトランジット輸送だ。経済規模の小さいアゼルバイジャン国内市場向けの航空貨物はわずか全体の3％程度。基本はアジアと欧州・中東間のトランジット輸送だ。同社が短期間で急激に事業を拡大させた理由は、「航空貨物輸送の世界的な伸びにうまく乗れたこと」（シルクウェイ・ウェストの田中勝利・日本支社長）に加え、シルクウェイ・ウェスト本社のヌリッド・アリエフ・アジア太平洋地区副社長は「地理的な優位性」を強調する。, アゼルバイジャンは欧州、ロシア、アジア、中東、アフリカなどの各巨大市場の中間点にあり、トランジット・ハブとして利便性が高い。シルクウェイ・ウェストの主力は中国（上海・香港）・アジアと欧州（ドイツのハーンなど）を結ぶ路線。中間にあるアゼルバイジャンは給油や積み替えに時間のロスが少ない。また産油国のため燃料価格が安価に抑えられているのも魅力だ。, 特定の政治的・経済的な勢力に属していないことも強み。アゼルバイジャンは隣国のアルメニアとは国境紛争を抱えるが、それ以外の周辺国・関係国（ロシア・EU・イラン・米国など）とは独自の距離を保つ。就航の際に相手国との間で政治的、経済的、文化的な摩擦やあつれきがないことは、トランジット輸送のネットワークを広げるのに有利に働いている、とアリエフ副社長は指摘する。, 資源価格が下落する前に道路や空港など輸送インフラに政府が多額の資金を投入していたことも、同じコーカサス地域でも資源を持たないジョージア、アルメニアとの明確な違いだ。輸送インフラについて、田中支社長は「アゼルバイジャンには冷凍・冷蔵倉庫もある。他の中央アジア、コーカサスの国と同列にみなすのは認識不足」と話す。, 同社自身の努力も結実している。同社は2012年設立だが、前身となる組織はソ連時代からイリューシンやツポレフなど短・中距離機で中国北部まで輸送業務を行っていた。ソ連崩壊後、2001年の航空輸送世界大手カーゴルクス（ルクセンブルク）のアゼルバイジャン就航を契機に、グラウンドハンドリング業務のパートナーとしてカーゴルクス社のノウハウを吸収することに努めた。政府のオープンスカイ（航空自由化）政策もあり、米国連邦航空局（FAA）、欧州航空安全機関（EASA）などの監査と指導を受け、自社エンジニアの能力を高めたという。田中支社長も、「バクーの作業員は非常にまじめで日本からのリクエストにも十分応えてくれる。欧米のエアラインより事故率は低い」と現地の作業を信頼する。, シルクウェイ・ホールディングのテイモア・ママドフ上級副社長は、「半導体製造世界大手企業のイスラエル工場向けに、日本から非常に繊細な半導体製造装置を厳しい条件下で輸送しており、当社サービスの品質が高く評価されている結果」として胸を張る。, アゼルバイジャンのトランジット・ハブとしてのポテンシャルは、欧州・アジアの中間というロケーション、主要関係国との適当な距離感、インフラ投資のストック、国民性、と言える。, アゼルバイジャンのトランジット輸送インフラは今後も機能を増していく予定だ。アゼルバイジャン国鉄のヒジャラン・ワレホフ社長は3月16日、出席した国際会議で2010年から2022年までの総投資額は500億ドルに達するとの見通しを述べた。BTKは完工、南北輸送路建設のめどはつき、今後は国内路線の修理や電化、車両基地の更新や客車や機関車購入に予算を投下する予定だ。同社長は2022年までのトランジット輸送を含む同社の鉄道事業計画の実現に楽観的な見通しを述べている。, 航空輸送では、バクーを経由し日本・アジアと欧州・中東を結ぶ輸送路は太くなりつつある。2017年7月には日本とアゼルバイジャン両国間で相互の旅客便の乗り入れに合意、アゼルバイジャン航空は2019年中のバクー・成田間の直行便就航を目指している。両国でヒトとモノの交流・移動がさらに深まれば、経済関係もより発展していくことは間違いないだろう。, 外国人材を活用したビジネスの拡大や外国人材を積極的に受け入れる地域の取り組みを紹介. “韓進海運経営破綻―法定管理申請”の記事が9月1日木曜日の業界紙の見出しを飾っていた。コンテナ船運航規模、世界7位、韓国船社1位の韓進海運は保有船157隻（内自社船64隻、借用船93隻）を全世界80余か国の16,400社の荷主と取引をしていると言われている。そして今年の5月に来年から新しいアライアンス、”ザ・アライアンス“に参画することで合意していた。その上、韓進海運は大韓航空と同じ韓進グループのメンバーである。, その韓進海運が”経営破綻？“と一瞬目を疑った。財政的に問題があるとは聞いていたが過去にも同じような噂があった。それを乗り超えてきた。韓国最大の海運会社、韓進海運は韓国のFlag Carrierである。1977年に設立された歴史は比較的新しい船会社である。1997年には独セネターラインを買収し韓進海運は船腹規模的に世界5大船社の一角を占めるに至った。韓国経済の一翼を担っている会社である。, ちなみに韓進海運の法定管理で釜山港はトランジット貨物の40％を失い、4,400億ウォン（412億円）の収益を失い、1万1,000人の雇用不安を引き起こすと言われている。誰しも韓国最大の海運会社、韓進は潰れない。最終的には公的機関が何とかすると考えていたのではないだろうか？しかしそれが現実のものとなった。韓国経済にとっても大きな損失である。またそれは韓国経済だけでなく世界的に混乱を招いている。どうしてもう少しソフトランディングができなかったのだろうか？韓国船社のもう1社の雄である現代商船は資産を売却することによりこの難局を乗り越えた。そして今年7月に現代商船は２Mアライアンス（マースクライン、MSC）に来年4月から加盟する。韓進海運にはめぼしい資産が残っていなかったのが原因であると言われている。現代商船が韓進海運の資産を買収し合併という話も進んでいるようである。, 一方、韓進の経営破綻でコンテナ船運賃の値上がりが起こっている。新聞発表によると韓進の現在の運航船97隻のうち60隻以上が外洋で待機または港湾で荷役拒否されているとのこと。その輸送中の貨物の荷主の数は8300社にものぼり、貨物総額は約16兆ウォン（約1兆5000億円）になると言う。その貨物が外洋待機、荷役拒否で遅配となると荷主、受け荷主とも大きな損失を被ることになる。船会社は荷主に対して今回のような大手の韓進海運が破綻した場合、海運会社として貨物の最終荷受人に安全に速やかに届くように手助けする必要があるのではないか？　もちろん船会社は通常の営業単体であるが、ある意味ではある程度の公共性を担っていると考える。, ある程度大きな規模の船会社が経営破綻した場合は荷主に対してそれを形成しているアライアンスあるいは他の船会社の協力を得て、速やかに全ての荷物を安全に最終荷受人に届くようなバックアップ・システムを構築する必要があるのではないだろうか？今後ますます増えていく世界的な物流および世界の物流業界を支えていくためにも海運業の存在意義は高いので、少し違った海運業界の公共性の面を強調してもいいのではないか？, 各船会社の運賃競争のためのコスト削減の努力は凄まじいものがある。競争に負け市場から姿を消していく船会社のことを考えると、果たしてそれがほんとに荷主、海運業およびそれに従事する人、その物流により恩恵を受けている全世界の人々のためになるのか？その結果、そのあとに残るものは何なのか？もうそろそろその問題を考える必要があるのではないだろうか？, 一方、中国の新造価格は$1400 per 20f 前後、新造コンテナ工場在庫は71万TEUとのことである。, EFIコンテナ市況レポートの登録・解除はこちらから H�|�Mk1�����gF�/0>��B��9���-v�i���F+iͺ�y������qV��o�z�z��� An6w�7�@�] ���4i5�Q:ʡ��0ث�Dp�nZ�������� 0000037666 00000 n 国際海上コンテナ1本に満たない貨物を積み合わせて輸送する混載（less container load=lcl）サービスは様々な製品・部材等の輸送を希望される製造業、商社などのお客様や、輸送手配をされるフォワーダー様にご利用頂き、ご好評を頂いております。 電話でのお問い合わせ xref endstream endobj 219 0 obj<> endobj 220 0 obj<>stream 貿易における主な輸送方法は「コンテナ船」です。航空と海上の２つの輸送方法を比べると、送料が圧倒的に安いためです。輸出者は、安く輸送ができるコンテナ（20フィートや40フィート）を使い、一度にできるだけ多くの貨物を積めて世界中に発送します。コンテナ輸送をするときに気になるのが「航海日数」です。, 「どこの港から、どこの港へ運ぶのに、何日かかるのか？」ということですね。もし、この航海日数を把握できれば、輸入者へ「納品日の予定」を伝えられます。そこで、この記事では、東京港から世界主要港までのコンテナ船の航海日数をご紹介していきます。, 下の表は、東京（横浜含む）地区から世界の主要港までの航海日数と、各国の主要港まとめたものです。記載する港の多くは、東京と結ばれていない所が多いです。しかしながら、各国の主要港を知る意味で記載しています。, 計算条件は、20フィートドライコンテナ、港から港までの航海日数のみをカウントしています。輸出港までの輸送日数や輸入港から納品先までの輸送日数（インランド）は、考慮しておりません。, 東京（横浜）から世界にある主要な港までの日数をご紹介しました。これらの航海日数は、貿易相手と納期の約束をするときに大きく関係してきます。ざっくりで構わないため、世界の主要港までの航海日数を覚えておくようにしましょう！, 混載便で積むことができる最大重量と長尺物の基準を紹介しています。これら二つのうち、一つでも「混載便を使えない基準」に触れてしまっていると、混載便で運ぶことはできません。この場合はチャーター便での手配となります。この記事では、混載便の積載制限の基準などをご紹介していきます。, 航空便と海上便の所要日数を一発で検索できる「Freightos」が便利です。このツールは、輸送する貨物の大きさ、出発地、目的地を入力するだけで航空便と海上便の所要日数を一覧表示してくれます。最適な輸送方法を調べているときは、ぜひ、活用するようにしましょう！, 貿易・輸入実務の現場では「本船のETAは？」という質問がされます。ETAとは、本船が日本へ到着する日のことです。ETAから輸入許可のタイミングなどを把握することができるため、その後の客先への納品日などをあわせてご案内できるようになります。しかし、ETAは常に変更されるものであることを認識しておく必要があります。仮にETAから客先への納品日をぎりぎりに設定していると、すぐに納期遅れにつながることになるため注意が必要です。, リーファーコンテナ（温度管理ができるコンテナ）をドライとして活用してコストを削減する方法をご紹介しています。実は、リーファーコンテナは、日本の港で滞留しています。これを活用して「ドライコンテナ」として活用すれば、一般のドライコンテナで輸送するよりも輸送コストを下げられます。, 貿易（輸入）におけるフリータイムと延長方法についてご紹介しています。外国から届いた貨物は、港や倉庫において一定期間に限り無料で置くことができます。この期間のことをフリータイムといいます。輸入者は、このフリータイム期間の中で、貨物を引き取るために必要になる「輸入許可」を取得します。フリータイムを過ぎると、デマレージと呼ばれるペナルティがあります。このペナルティを支払わないと、搬出制限は解除されず、たとえ輸入許可を取得していたとしても港から貨物を引き取ることはできません。, 海上輸送の見積は、通関業者に依頼してはならない理由をご紹介しています。通関業者は、日本国内側の手続きがメインであり、国際輸送業務は、付帯業務にあたります。よって、有利な価格を持っている可能性は低く、多くは、通関業者からフォワーダーの方に見積もり案件を振っています。そのため、通関業者から見積もり依頼をする分、価格競争力が下がる可能性が高いです。, 海上輸送のコスト減を達成するための7つのポイントをご紹介しています。海上輸送費を削減したい場合は次のポイントに気を付けます。緊急性、適切なフォワーダーの選定、積み荷の統合、コンテナ積載量の最大化、国際輸送費をFOBで見積もる癖をつけるです。, コンテナターミナルに保管しているコンテナが被災した場合は、誰の責任になるのか？をご紹介しています。この場合の危険負担は、輸出者と輸入者が決めているインコタームズにより異なります。特にFOBやFCAなどのときは、コンテナターミナルでの被災は、補償されない可能性が高いです。.
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